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“保有量只有12%的商用车却造成了55.4%的碳排放。在‘双碳行动’引领之下，大力发展低排放甚至零碳排放的商用车已经成为交通运输业减碳的核心。”在11月26日广汽集团商用车战略暨产品发布会上，广汽集团总经理冯兴亚表示。
为了应对新时代对商用车智能电动化转型的考验，广汽集团正式发布商用车“135”发展战略，并同步发布全球首款针对短倒场景正向研发的新能源重卡广汽商用车T9，以及广汽孵化的祺迹汽车首个规模化应用智驾平台祺迹L平台。基于祺迹L平台打造的首款车型祺迹Robobus L60也正式亮相。
据冯兴亚介绍，广汽商用车“135”发展战略的“1”即是一个目标，力争到2030年，营收规模达300亿元，成为新能源商用车行业的中坚力量。
新能源重卡T9亮相
首个规模化智驾应用平台发布
发布会当日，广汽集团对外公布了商用车领域的阶段性研发成果。
广汽旗下商用车合资品牌广汽日野发布新能源重卡“T9”。T9通过0.4Cd低风阻，笼型架构专属驾驶室，采用高效电驱桥、高强钢及复合材料应用、电池PACK一体化集成等技术的模块化底盘，将整车自重降低至8.9吨，减轻电车亏吨问题；此外，通过自主研发的整车控制系统、电驱桥、集成式热管理、智能云等技术，实测整车综合电耗低至1.1度每公里，可大幅降低运营成本，据估算，降本幅度可达3万元。
广汽旗下新能源轻型商用车企业祺迹汽车正式发布了广汽商用车首个规模化应用智驾平台“祺迹L平台”。该平台首款车型Robobus L60公开亮相，预计将于2024年12月投产，搭载乘用车级线控转向、线控制动等解决方案，具备更快的响应时间和更高的控制精度，相较传统商用车性能显著提升。
基于同一智驾平台，祺迹汽车还将陆续推出两款衍生产品“Robotruck”和“Robovan”。其中，Robotruck T45计划于2025年上半年投产，完全舍弃驾驶室设计，15立方米货箱、2.1吨以上有效载荷；Robovan X60计划于2026年投产，采用欧洲标准正向开发，搭载800V高压平台，最大货舱体积大于16.5立方米，舱体利用率较传统产品提升25%。
发布会后，广汽集团总经理冯兴亚、广汽日野总经理张志勇、祺迹汽车总经理肖宁与南都·湾财社等媒体继续交流，深入讨论了广汽集团在商用车出海资源协同、产品布局等方面的规划，以及广汽视角下的商用车发展走向。
谈出海
广汽商用车
将以海外生产和整车出口两条腿走路
问：广汽集团当前出海现状如何？广汽商用车怎样利用乘用车海外资源进行协同？
冯兴亚：这几年，广汽一直把海外市场作为重要战略安排。今年乘用车表现还是不错，1—10月总量有10万台左右，同比增长90%，全年估计累计销量能达到13万—15万左右。
但国际化总体上还是处在海外布局的阶段，还没有真正发力。早期我们一直用整车出口的方式来实现国际化的，现在看来整车出口挑战性越来越明显，所以一定要在当地生产。从前年起，我们开始在海外布局生产基地，比如马来西亚和泰国工厂已经建成，印尼工厂正在建设，非洲工厂已经建好投入生产并且初见成效。
接下来，在商用车领域肯定以海外生产和整车出口两条腿走路，两根柱子支撑海外事业的发展。具体来看，商用车出海肯定是要借用乘用车的平台体系。尽管商用车的客户群体存在差别，但是海外销售的总体网络共通性很强，特别是有些海外经销商既做商用车、又做乘用车，在网络连接性上就为未来商用车出口打下了很好的基础。
谈规划
广汽在乘用车基础上发展商用车，
无非“加双筷子吃饭”
问：广汽商用车将怎样填补新能源板块的空白？
冯兴亚：首先，我认为未来的商用车最适合搭载智能驾驶、无人驾驶，平均700公里的长途都是在高速公路上度过，而高速公路其实是无人驾驶中最简单的应用场景，它没有城市道路那么复杂。
平时汽车L2+就是高速公路的无人驾驶，L2++才到城市。现在我们的车里面L2++的城市自动驾驶的车辆已经普及了，广汽埃安四款产品具备自动驾驶L2++。怎么把这个功能应用在商用车领域，使它创造更多的价值，其实是我们做乘用车先天具有的优势点。
此外广汽是从矿产资源到桩全产业链能源布局。在补能方面，广汽今年会建成12000个桩，目标明年要做到25000个左右，这样我们在中国汽车产业里面会成为中国建桩量第一的汽车企业。电池方面，广汽自主研发、生产因湃电池，有原材料的保证，具备空前的成本竞争力。而电池研发团队在支撑乘用车的同时再支撑商用车，就是“加双筷子吃饭”，自留地产生的额外价值，这样既对我们整个乘用车产业链提供了扩展的可能性，同时也为商用车的发展奠定电池新能源领域的支撑。这些都是广汽产业里面已经形成的优势资源，我们应该把优势资源的价值最大化，充分发挥它的优势，这一点也是我们重新布局商用车的出发点和考虑点。
谈氢能
氢能推广在商用车领域的投入成本，
比乘用车更低
问：氢混技术在商用车的应用计划如何？
冯兴亚：在能源结构上，广汽其实在各种能源领域都在进行开发和布局。但是，需要根据整个产业化的成熟度，具备相应条件才能进行产业化和商业化运营，否则就只能停留在研发和测试阶段。现在总体来看，氢的技术和产品都在测试阶段。
乘用车领域，我们刚刚和天津的中国汽研中心搞了一个氢能混合动力汽车试运营的发布，已经委托他们对车辆进行监测测试，这就意味着氢能已经非常接近正式进入产业化的节点。但是产品立项方面，我们还在选择产品。
张志勇：商用车方面，今年年底，氢燃料的渣土车，还有厢式运输车都会落地，但是由于用车规模和补氢设施待完善，我们预判氢燃料车可能会有较长的示范期，短期之内还是以电为主，预判2027年左右在商用车领域才能有较大规模的运营。因为现在用氢工况都是不方便的，远途成本特别高，补氢设施、造氢、运氢、加氢、储氢都是一个很大的问题。
现在在全中国有五个示范区，包括广东在内。但量特别少，广东示范群目标是5000台，在2025年8月第一期示范运营结束。
问：氢混技术在商用车领域的前景怎样？
冯兴亚：我认为氢在商用车领域是有前景的。我们已经发展到了电能，充电要建充电桩，这本身就有一套完整的补能体系，属于基础设施建设范围。但是如果再做一套氢补能体系在全国布局，基础设施建设成本就会非常高。
不过，商用车领域投入可能不会那么高，因为它的路线是稳定的，比如说高速公路，还有主要干道，不在城市运行，对基础设施的要求就没那么高，即便是高速公路两边建加氢站也不需要太多，甚至有些固定线路国家先行实验。而且商用车的体积足够大，容得了氢气罐的搭载。
氢混技术在商用车的总体方向我还是看好的，而且我们也没有放弃这一块的开发工作。
采写：南都·湾财社记者 陈镜安靠谱的炒股配资
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